Elektrické autá vytvoria viac CO2 ako dízlové?

Autor: Marián Šumšala | 9.10.2019 o 23:01 | Karma článku: 0,00 | Prečítané:  279x

Vraj ak započítame aj emisie CO2 potrebné na výrobu batérií plus uvažujeme, že elektrina sa vyrába aj z uhlia, tak dízlový automobil vychádza lepšie z pohľadu globálneho otepľovania. Seriózne štúdie však tvrdia úplný opak.

Štúdia ekonomického think-tanku Ifo priniesla výsledky, ktoré sú nepriaznivé pre elektrické autá. Túto štúdiu citovali mnohé slovenské média:

autoviny.sk: Je čistejší diesel alebo elektromobil? Výsledky štúdie šokujú!

topspeed.sk: Naftové motory sa emisne vyrovnali elektromobilom. Čo bude ďalej?

Pravda: Elektromobily sú menej ekologické ako naftové autá, tvrdí štúdia

hlavnespravy.sk: Nová štúdia odhaľuje, že elektromobily vyprodukujú oveľa viac emisií než dieselové autá

Trend: Elektromobily sú menej ekologické než dieslové autá, tvrdí nemecká štúdia

auto.sk: Nemeckí vedci porovnali emisie: Diesel je lepši ako elektromobil

Hospodárske noviny: Elektromobily sú menej ekologické než dieselové autá, tvrdí nemecká štúdia

Podľa tejto štúdie sa pri výrobe batérie pre elektrický automobil vypustí 15 ton CO2. Z toho im vychádza, že len tieto emisie pokiaľ sa rozpočítajú na dobu života batérie spôsobujú 98g emisií CO2 na km. Po započítaní aj emisií na jazdu, t.j. na výrobu elektriny, vychádza, že elektrické auto vypúšťa 180g CO2 na kilometer, zatiaľ čo porovnávané dízlové auto ich vytvorí len 118g/km.

Na text na stránke autoviny.sk ma upozornila študentka z GIH na diskusii o klimatickej kríze: http://www.350.sk/.

Chyby a ignorovanie

Že výpočty a odhady v tejto štúdii nie sú správne je možné nájsť vo viacerých internetových článkoch. Hlavné výhrady sú napríklad:

  1. Batéria pre Tesla Model 3 má podľa Tesla životnosť 800.000 km, nie ako je uvedené v štúdii 150.000 km. (Zdroj: Neuer UnSinn vom ifo-Institut zur CO2-Bilanz von Elektroautos).
  2. Výroba batérie vyžaduje iba 5.254kg CO2, nie od 10.875kg do 14.625 kg. (Zdroj: Neuer UnSinn vom ifo-Institut zur CO2-Bilanz von Elektroautos). Autori štúdie si dali záležať, aby vyzdvihli práve údajné veľké množstvo emisií CO2 pri výrobe batérií.
  3. Nie je správne jednoducho započítať emisie skleníkových plynov z výroby elektriny v Nemecku do všeobecnej štúdie, ktorá sa citovala po celom svete. Výrobcovia batérií nenesú zodpovednosť za to, z čoho sa energia vyrába, venujem sa tejto téme kúsok ďalej.
  4. Autori vôbec neuvažovali o emisiách pri výrobe spaľovacích motorov a všetkých súvisiacich komponentov: prevodovkou, zložitým výfukom, chladičom a pod. Odbili tento argument veľmi šalamúnsky: „Táto výhoda (elektrických áut) sa však vzťahuje, ak vôbec, na výdavky na mieste, a nie na vysoké vstupy energií na výrobu mnohých ďalších komponentov, ktoré sú premiestňované po celom svete. Tým by sa mohla výhoda do značnej miery kompenzovať. A dokonca ak by aj nie, by znamenala len nepatrne vyššie hodnoty emisií CO2 o niekoľko málo gramov na 100 km.“ Ignorovali tiež dlhšiu životnosť elektrického motora. Ďalej ignorovali náklady a s tým spojené emisie, ktoré vznikajú pri servisovaní automobilov so spaľovacím motorom, výmene olejov a pod., čo nie je potrebné robiť pri elektrických autách. Výroba väčšieho množstva komponentov pre autá sa spaľovacím motorom prináša aj zvýšenú prepravu a s tým spojené emisie.
  5. Do porovnania nie sú zahrnuté emisie vypustené pri ťažbe a doprave ropy a výrobe benzínu pre spaľovacie motory. Štúdia vlastne ignorovala množstvo zdrojov emisií. Spočítali v nej zopár čísiel, aj to nesprávnych a zle. Takže označenie štúdia je úplne neprimerané pre takýto text.
  6. Pri batériách ignorovali aj ďalšie využitie ako úložiska špičkovej elektrickej energie v sieti po tom ako doslúžia v automobile, pretože ich kapacita o niečo klesne.
  7. štúdii ďalej zanedbávajú rekuperáciu energie pri brzdení: „Dalo by sa tiež vziať do úvahy, že na jednej strane môže byť získaná časť brzdiacej energie a na druhej strane je v zime spotrebovaná energia z batérie na vykurovanie. Nereagujeme, pretože nám chýbajú spoľahlivé výsledky merania. Pri šetrnom štýle jazdy a najmä na dlhé vzdialenosti by mala byť výhoda rekuperácie obmedzená a nemala by kompenzovať potreby vykurovacej energie.
  8. Pri výpočte vychádzali z energetického mixu v Nemecku, ktoré vyrába veľký podiel elektriny z uhlia – až polovicu (48% v roku 2018). Je to však zavádzajúci argument. V prípade dostatku zelenej elektriny vychádza bilancia emisií CO2 ináč ako je uvedené v tejto tzv. štúdii. To znamená, že štúdia neudáva, aké sú emisie CO2 pokiaľ by zdroj energie bol nefosílny – vietor, slnko, jadro, voda a pod. Pretože tu môžeme emisie znižovať, oproti benzínovým autám, kde nie je žiadna šanca podstatne znížiť emisie CO2. Na Slovensku by vyšla bilancia emisií CO2 priaznivejšie, keďže u nás pochádza len 18% elektriny z neobnoviteľných fosílnych zdrojov (Pozor: Inštalovaný výkon pre fosílne zdroje je 30% z celkového výkonu, ale sa nevyužíva celý).
  9. Ifo inštitút nie je nestranná vedecká organizácia. Časť jeho finančných podporovateľov vraj pochádza z kruhov, ktoré nie sú priateľské k elektromobilite (zdroj: Neuer UnSinn vom ifo-Institut zur CO2-Bilanz von Elektroautos). Dokonca aj verejní sponzori ako je Federálne ministerstvo dopravy a spolkový štát Bavorsko so svojím automobilovým priemyslom nie sú nestranní. Medzi závermi článku je aj tvrdenie, že za stále prísnejšími emisnými kvótami sú Francúzi, ktorí vyrábajú drvivú väčšinu elektriny z jadra na rozdiel od Nemecka, ktoré je závislé na fosílnych zdrojoch. Alebo že prechod na elektromobilitu bude tlačiť na zvýšenie ceny elektriny v Nemecku, ktorá je už teraz najvyššia v EU, na čo doplatia firmy aj občania. Takže nahrávanie záujmom nemeckého priemyslu je v texte zjavné a svedčí o strannosti tohto dokumentu.
  10. Uvedený text Ifo nie je štúdia v zmysle vedeckej štúdie, je to len akási úvaha. Nemá žiadne známky štúdie: presné uvedenie argumentov, presné čísla a presné výpočty. Tento text by sa nemohol, a ani nebol, uverejniť vo vedeckom časopise, ktoré uverejňujú len skontrolované štúdie (peer-review). Nejde dokonca ani nejaký odborný článok, ktorý by presne vypočítal a porovnal nejaké čísla. Aj keď sa snaží imitovať vedeckosť aj tým, že pod štúdiu sa podpísal profesor z univerzity. Veda sa nerobí tak, že vedec niečo napíše alebo povie, treba aby text bol uverejnený vo vedeckom časopise.
  11. Predpoklady pre ekologickú bilanciu batérie podopierajú z dávno vyvrátenej a zastaranej „švédskej štúdie". Romar , M. a L. Dahllöf (2017), The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries: A Study with Focus on Current Technology and Batteries for Light-duty Vehicles, SwedishEnvironmental Research Institute, Štokholm. Švédski autori sa už značný čas snažia, aby zabránili nesprávnej interpretácii ich publikácie: https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936 .html

Seriózne štúdie však tvrdia presný opak:

Electric vehicle life cycle analysis and raw material availability

Elektroautos, die heute gekauft und in Deutschland genutzt werden, haben eine deutlich bessere Klimabilanz als Diesel und Benziner

Klimabilanz von Elektroautos, Einflussfaktoren und Verbesserungspotenzial

Wie klimafreundlich sind Elektroautos?

Battery Electric Vehicles vs. Internal Combustion Engine Vehicles

Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions

New study: EVs emit less greenhouse gases than diesels, even in coal-heavy regions

Podľa týchto štúdií:

  • Elektromobily zvyčajne produkujú „o 28 percent menej emisií skleníkových plynov ako dieselové vozidlo luxusnej triedy a až o 42 percent menej ako benzínový motor pre malé vozidlá.
  • Typický elektrický automobil dnes vyrába len polovicu emisií skleníkových plynov priemerného európskeho osobného automobilu.
  • Elektrické vozidlá produkujú počas svojej životnosti podstatne menej skleníkových plynov ako dieselové motory, aj keď sú poháňané elektrickou energiou vyrábanou z uhlia.
  • Podľa denníka n môže byť dokonca produkcia skleníkových plynov počas celého životného cyklu elektrického auta len 2g/km.

Emisie skleníkových plynov z výroby energie nie je vhodné spájať s elektromobilmi

Štúdie zahŕňajú pri svojich porovnaniach aj spôsob, akým sa vyrába elektrická energia. Zahŕňajú ho ako pre nabíjanie batérii tak aj pre výrobu batérií. Ozajstné štúdie pri tom uvádzajú, že je len veľmi ťažko získať presné čísla o emisiách skleníkových plynov pri výrobe batérii, a že dostupné čísla sa líšia násobne.

Nie je podľa mňa v poriadku, ak sa do bilancie emisií zarátavajú aj emisie vypustené pri výrobe elektriny. Majitelia elektromobilov nenesú zodpovednosť za to, akým spôsobom sa vyrába elektrina. Je úlohou štátnej politiky postarať sa o taký energetický mix, aby bol priaznivý z pohľadu globálneho otepľovania.

Bilancia skleníkových plynov pre elektromobily sa potom líši podľa štátu, v ktorom autá nabíjate. Takže čísla nemajú vôbec všeobecnú platnosť a sú prakticky veľmi málo použiteľné. Bilancia potom vyjde priaznivejšie napríklad na Slovensku, kde sa len málo elektriny vyrába z fosílnych palív (18%). Seriózne štúdie pri porovnávaní uvádzajú aj bilanciu pre rôzne štáty z rôznym energetickým portfóliom prípadne pri uvažovaní o čisto zelenej energii.

Dôležité pri elektromobiloch je, že ponúkajú možnosť jazdiť bez emisií skleníkových plynov, bez čoho nie sme schopní zvládnuť klimatickú krízu. Je pri tom nevyhnutné, aby sa aj v ostatných sektoroch priemyslu zavádzali bezemisné technológie. Tesla už predstavila svoju vizualizáciu továrne na výrobu batérii, ktorá ma na streche slnečné články na výrobu elektriny pre továreň. Je naliehavou výzvou dosiahnuť odstránenie emisií z lodnej a leteckej dopravy, keďže diaľková doprava tiež zhoršuje bilanciu elektrických automobilov. Doprave sa asi nebude dať vyhnúť, keďže v súčasnosti sa podstatná časť surovín pre batérie ťaží v Číne. Veľkou výzvou je znovupoužitie batérií a ich recyklácia, čo tiež prispieva k lepšej bilancií elektromobilov.

Ďalším dôležitým faktom, na ktorý je dobre myslieť, je, že technológia výroby batérie a aj vlastností batérií sa stále zlepšujú a zdá sa, že tu jestvuje ešte veľký potenciál. Niektoré seriózne štúdie odhadujú budúci vývoj a udávajú aj porovnanie bilancie skleníkových plynov napr. pre rok 2030. Spaľovacie motory nemajú šancu ďalšieho podstatného zlepšenia a z princípu zostanú navždy veľkým zdrojom skleníkových plynov – takže tadiaľto ďalšia cesta nevedie, aj keď by si to mnohé vplyvné kruhy priali.

PR článok skresľujúci obraz o dieselových motoroch  a elektromobilite

Je podozrivé akej publicity sa dočkala štúdia Ifo. Vyzerá to ako dobre zaplatený PR článok. Na to by som však ťažko našiel dôkazy. Zaujímavé je tiež, že práve dieselový motor predstavuje ako ekologickejší variant. Po škandáloch s podvodmi pri meraní emisíí potrebujú diesle kladnú publicitu ako soľ. A hlavne po tom, čo sa zdá, že ich osud je spečatený kvôli nemožnosti dosiahnuť priaznivé emisie škodlivín ako sú NOx ani v konkurencii s benzínovými motormi. Tvrdiť, že diesel vychádza ekologickejšie ako elektromobil je proste trúfalé a neslýchané. Ale je dosť ľudí, ktorí na to naletia alebo prinajmenšom začnú pochybovať. A to bol zrejme hlavný cieľ.

Tu sú kritické články k štúdii Ifo

Neuer UnSinn vom ifo-Institut zur CO2-Bilanz von Elektroautos

Ifo-Institut rechnet E-Autos schlecht – und macht dabei viele Fehler

Sú elektromobily väčšou záťažou ako dieselové motory?

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

Dobré ráno

Dobré ráno: Schválili 80-tisíc, čudný galavečer stál viac ako polmilión

Ako ministerstvo kultúry dokázalo minúť oveľa viac, ako mu dovolili.

Stĺpček Petra Schutza

Súd v kauze vraždy ani nemôže prísť dosť skoro

Ján Kuciak a Martina Kušnírová si zaslúžia ešte jeden symbol.


Už ste čítali?